Tyvärr hamnade vi i ett läge där ett visst mått av oenighet inom GreenChareg fas 1 kom i dagen. Det blev en fråga för media och det är så vårt svenska samhälle är tänkt att fungera. Har någon hanterat offentliga medel på ett oriktigt sätt så är det medias uppgift att belysa detta.
Bakgrunden till vår kritik finns i förra blogginlägget så jag avstår från att upprepa den, men jag vill gärna berätta vad som gjorts för att undvika den här situationen. Att projektet har tre grundare står också klart i förra blogginlägget.
Det som inte har belysts är en väldigt tung process där Henrik Ny, utan att ledningen på BTH gjort något för att komma till rätta med problemet, hela tiden har skjutit upp leveransen av det som han kallar GreenCharges slutrapport. Vi, läs Miljöfordonsverige och CGI, har hela tiden fått löften om nya datum för presentation av sagda slutrapport. När löften inte har kunnat hållas så har man istället utlovat en mer omfattande slutrapport, bättre forskning och en överleverans. Redan här borde varningsklockor naturligtvis ha ringt, men vi valde att lita på utfästelser i stil med: ”Sveriges bästa färdplan” och så vidare.
Hela projektets styrka har varit bredden där både forskning, näringsliv, omvärldsbevakning och praktiska demonstrationer skulle vägas samman för att ge en så bred bild som möjligt av utmaningar och möjligheter längs vägen mot det hållbara samhället. I det här arbetet borde vi naturligtvis ha lyssnat till varningsklockorna som slog allt häftigare för var gång Henrik Ny ställde in möten med oss för att ta del av vår verksamhet inom projektet.
Slutligen fick vi vid sittande bord, nästan två år efter det att slutrapporten skulle levererats ett löfte av ledningen på BTH att inget skulle publiceras innan vi var överens om ramverket i slutrapporten. Vi ombads att inte kritisera själva forskningen.
Vi tog upp kritik mot beskrivningen av projektets ursprung och historik, samt pekade på att delar av utlovad forskning saknades. Utan vidare diskussioner, men med viss modifiering av historiebeskrivningen, valde BTH att publicera rapporten i strid med gjorda överenskommelser.
Då rapporten skiljer sig på avgörande sätt från vad som utlovats i projektets inledning valde vi att avstå från att medverka vid presentationen. I det läget valde vi också att gå ut med vår kritik så att medlemmar i projektet skulle få en så bred bild som möjligt. Att inte göra det hade varit att föra medlemmarna bakom ljuset.
Kritiken som framfördes handlar om att forskningen tagit dubbelt så lång tid på sig för att leverera det man åtagit sig. Något som definitivt är nonchalant och oseriöst.
Att sedan säga att man producerat mer än vad som krävs, 270 sidor, är ungefär som att lova gräva ett avvattningsdike mellan en myrmark och en sjö och ta betalt för det, men i själva verket gräva en jättelik sjö som inte är till någon nytta för den som beställt diket men väl kan vara en flirt med andra än finansiärerna. Vår kritik mot rapporten är att den i allt väsentligt har ett mer övergripande perspektiv för Sverige och världen än ett perspektiv som gagnar progressiva kommuner som vill gå före för att stärka Sydostsverige.
Jag kritiserar också det faktum att han tar upp exemplet att 80% av dagens privatägda bilar skulle kunna ersättas med självkörande bilar. Ny hänvisar till en forskningsrapport om detta, men det finns inga exempel från gjorda storskaliga försök och det mesta pekar på att detta är en utopi. Tvärtom är det så att ett av världens första försök med att bygga ett samhälle där transporterna bygger på självkörande fordon, Masdar City i Förenade Arabemiraten, efter ett tag tvingades att även acceptera elbilar och andra bilar med hållbara drivmedel.
Det scenario Ny beskriver som tänkbar framtid är ett scenario som möjligen skulle vara realistiskt i en större bostadsrättsförening i en storstad, men många frågetecken återstår både vad gäller teknik, säkerhet och juridik. Framför allt pekar mycket på att detta istället skulle öka trafikarbetet, trängseln och utsläppen.
Han avstår att ta upp exemplen där privatbilism interagerar med infrastrukturen i övrigt och som redovisas på vår hemsida: http://greencharge.se/nyheter/framtidens-harmoniska-mobilitet-bygger-pa-elfordon/
Han avstår att ta upp exemplen med V2G som också redovisas på vår hemsida:
http://greencharge.se/nyheter/bilen-storstaden-och-morgondagens-infrastruktur/
http://greencharge.se/nyheter/danska-fredriksberg-forst-med-nissansenels-v2g/
Att välja att redovisa ett framtidsscenario som är helt oprövat och osäkert både vad gäller juridik och resultat och egentligen bara är ett argument emot privatbilism, men samtidigt utelämna viktiga nyheter och projekt där privatbilismen istället är lösningen är per definition att selektera fakta och det är per definition detsamma som lobbying och inte forskning. Ny lyckas inte bemöta den kritiken.
Han lyckas naturligtvis inte heller bemöta kritiken om oseriös forskning där viktiga data vid bullermätningen av elbussar slarvades bort genom att man inte mätte vissa saker och inte hade samma däck på de bussar som mättes.
Istället för att bemöta kritiken, eller åtminstone ge en förklarande bild av varför dessa ställningstaganden gjordes, erbjuder Ny mig att redovisa mina fynd i form av sakfel i forskningen och forskningsmodellerna, eller som han skriver: ”i den modellering och simulering som gjorts, eller i annan publicerad forskning som stöder våra resultat, bör han lägga fram sina fynd. Det bör då göras i den vetenskapliga litteraturen, så att även hans resultat blir oberoende sakkunniggranskade.”
Ett oerhört nonchalant och arrogant sätt att försöka skapa en bild av min kritik som en kritik mot forskningsresultaten istället för kritik av hur dessa har använts, medan andra utelämnats för att ett visst budskap skulle föras fram.
Kort så kan jag ju naturligtvis se detta som ett bevis på att jag har rätt i min kritik mot Ny när det gäller att selektera fakta och inte se fakta som talar emot målet i det budskap han vill framföra.
Med andra ord ett mer än tydligt bevis på att det verkligen finns fog för den kritik som framförts.
