Det fanns en tid då tveksamheten till eldrivna fordon var fundamental. Nu är de flesta överens om att framtidens fordon är eldrivna men hur elen produceras, lagras och överförs är en ny stridsfråga. Det blir stundtals höga tongångar när anhängare av batterielbilar går i klinch med anhängare av elbilar med bränsleceller. I Norge har batterielbilarna fått ett rejält genomslag men det finns starka röster som talar för bränslecellsbilarna istället. Kort sagt så bedömer man att bränslecellsbilen ska kunna gå att tillverka med ett lägra pris än motsvarande batterielbil, men att drivmedelskostnaderna blir lägre för den senare.Det råder också delade meningar om hur långt jordens råvarutillgångar räcker om vi satsar på batterier. En liknande diskussion finns när det gäller bränsleceller. Mats Alaküla, professor i industriell elektroteknik, går nu in i debatten och talar för en svensk teknik som bygger på elvägar i stil med klassiska Scalextric bilbanor. Han säger: ”Om alla skulle köpa sig en Tesla, eller likvärdig bil, så skulle samhällskostnaden för bilarnas batterier bli mycket hög. Det är mer ekonomiskt att satsa på elvägar – även för personbilar.”
Kraven på lägre energiförbrukning och lägre emissioner har drivit på utvecklingen av helt elektriska fordon. Det senaste decenniet har det dykt upp nya tillverkare av både personbilar, bussar och till och med tunga lastbilar som alla är just helelektriska. Men det finns utmaningar. Batterier är tunga, kräver utrymme och har idag fortfarande relativt kort räckvidd innan man behöver stanna för att ladda.
Till exempel bär Teslas personbilar på över ett halvt ton batterier. Elektriska stadsbussar behöver över tre ton batterier för att nätt och jämnt klara en dags körning. Tunga lastbilar skulle behöva närmare tio ton batterier för att klara fyra timmars körning på landsväg och sedan laddas på en lunchrast med en megawatt för att kunna fortsätta resan.
Lågt räknat skulle kostnaden för batterier bara till Sveriges 4 miljoner personbilar vara ca cirka 300 miljarder kronor.
Elvägstekniken har potential att i grunden förändra förutsättningarna för eldrivna vägfordon. På elväg kan till exempel helt elektriska lastbilar köra hur långt som helst på ren eldrift, utan stora batterier. Om Sveriges riks- och europavägnät (15 000 km) skulle elektrifieras, skulle nästan inga vägfordon behöva batterier för mer än fem mils körning. Det skulle reducera kostnaden batterierna i personbilarna från cirka 300 till 60 miljarder kronor samt för tunga lastbilar till 10 miljarder.
En medelkostnad för de olika elvägslösningar som finns idag uppskattas kosta cirka 15 miljoner kronor per kilometer (en fil i var körriktning), vilket på Sveriges riks- och europavägnät motsvarar 225 miljarder kronor. (Not: eRoadArlanda är en av de mest kostnadseffektiva lösningarna där man beräknar att det kostar ca 5 miljoner per kilometer elektrifierad väg)
Med elvägsteknik i kombination med batteridrift skulle all vägtrafik kunna elektrifieras till ungefär samma kostnad som för personbilsbatterierna. Elvägstekniken kommer även att ha en väsentligt längre avskrivningstid än fordonsbatterierna samt att behovet av snabbladdningsstationer för elfordon försvinner.
Elvägsteknik är i dag en lovande möjlighet, och kanske en nödvändighet, för en omfattande elektrifiering av tunga lastbilstransporter. Samtidigt är det alltså är hos personbilarna som den största delen av samhällsvärdet av elvägar ligger. Däremot är det med den kommersiella trafiken som elvägsteknik kan införas i samhället.
